정치일반

“저 노무현, 국회의원직을 사임하고자 합니다”라는 내용의 노무현 전 대통령의 1989년 3월 ‘자필로 쓴 사임서’가 발굴됐다고 노무현 재단이 24일 밝히고 사임서 원본을 공개했다. 이 자료는 1989년 3월 19일, 초선 의원이었던 노 대통령이 김재순 당시 국회의장에게 보내는 ‘국회의원 사임서’로 “존경하는 국민 여러분!”으로 시작되는 사임서는 표지를 포함해 모두 8장으로 돼 있고, 의정생활 10개월 만에 쓴 것이다. 5공비리특위 청문회를 통해 졸지에 청문회 스타로 등장한 노무현 전 대통령이 국민들의 눈 속에 들어가는 계기 된 게기가 되기도 했지만 사실은 노 전 대통령은 울산 지역을 비롯해 수많은 파업 중인 노동현장에서 노동자들의 편에 서 그들의 고통을 합께 나누었었다. 그러나 그가 촉망받는 판사에서 인권 변호사로 그리고 정치인 노무현으로 거듭나는 과정에서 노무현의 실체는 사라지고 젊고 패기 넘치는 정치인 노무현의 대중적 인지도 높은 이른바 인기 정치인 대열에 끼게 된 것에 눈물을 흘렸다. 바로 그가 낡은 사회의 개혁과 노동자들의 기본권을 보장하려는 정치활동 목표를 제도 정치권 속에서는 이룰 수 없음을 뼈저리게 느끼게 하는 대목들이 상세히 나타나 있는 매우 중요하고 사료적 가치가 있는 자료다. ||바로 이번에 발굴된 자료를 통해 그가 대선 당시 기타를 치며 부르던 민중가요며, 노동자, 농민 그리고 서민들의 아픈 삶을 생각하며 눈물 흘리며 토해냈던 수 많은 명 연설문들이 어디서 어떻게 나온 것인지를 이 자료를 통해 충분히 설명할 수 있을 것으로 보인다. 특히 노동자들의 목숨을 건 투쟁과 민주주의를 갈망하는 수많은 민중들의 삶 속에서 그가 바꾸려고 몸부림쳤던 것이 무엇인지를 명료하게 정리 할 수 있고, 그가 대선 당시 눈물을 흘리며 불렀던 ‘함께가자 우리 이 길을’이라는 노랫말이 아직도 많은 국민들의 뇌리에 남아 있는 것은 그의 죽음이 우리 현대사의 가장 큰 아픔으로 자리잡고 있기 때문일 것이다. 그리고 ‘함께가자 우리 이길을 투쟁 속에 동지모아 함께가자 우리 이길을 동지의 손 맞잡고 가로질러 들판 산이라면 어기어차 넘어주고 사나운 파도 바다라면 어기여차 건너주자 해 떨어져 어두운 길을 서로 일으켜주고 가다 못가면 쉬었다 가자 아픈 다리 서로 기대며 함께 가자 우리 이길을 마침내 하나됨을 위하여....‘ 로 끝나는 민중가요에서 그를 다시 생각게 한다. 굴곡진 현대정치사에서 정치인 노무현의 외롭고 고단한 투쟁의 시작과 끝이 이 노래 한곡과 그의 의원직 사퇴서가 말해주는 듯하다. [다음은 고 노무현 전 대통령의 사임서 전문] 노 대통령이 쓴 ‘국회의원 사임서’ 전문 존경하는 국민 여러분! 그리고 국회의장, 선배 동료의원 여러분! 저는 지난 몇 년간 민중들과 함께 독재정권에 맞서 길거리에서 맨몸으로 싸워왔습니다. 그러다가 6․29 이후 민주주의를 한다기에 박해받는 민중들의 이익을 대변해 보겠다고 국회에 들어왔습니다. 막상 들어와 보니 처음에는 국회가 제 자리를 찾는 듯했습니다. 국정감사, 청문회를 통하여 부정과 부패를 분류해내어 일부나마 국민의 권리를 찾아주는 듯하였고, 지금껏 국민을 억압해 왔던 악법도 하나하나 고쳐 나갈 수 있을 듯하였습니다. 집권 여당의 반대와 방해로 진도는 더디고 성과는 시원찮은 것이었으나, 그래도 희망을 가지고 열성을 다하였습니다. 제 딴에는 힘에 버거웠든지, 그동안 밤잠을 편히 잘 수 없을 만큼 건강이 상했으나, 의욕과 보람으로 고통을 이겨 나왔습니다. 그런데 이제 상황은 다시 달라졌습니다. 민정당은 광주조사특위와 5공조사특위에 불참함으로써 국회를 포기하였고, 정부는 증인의 출석을 방해하고 있습니다. 이러한 행위는 불법입니다. 노태우와 정부 여당이 법치주의와 의회주의를 포기하였습니다. 그들이 즐겨 말하는 소위 자유민주주의를 포기하는 행위입니다. 특위뿐이 아닙니다. 노동상임위원회의 활동도 소용이 없습니다. 위원회 회의, 또는 국정감사 활동을 통하여 노동자에 대한 위법․부당한 행정 처리와 공권력 발동을 무수히 지적하고 그 시정을 요구하였습니다. 그러나 고쳐진 것은 단 한 가지도 없고, 오늘도 같은 위법․부당한 행정이 반복되고 있습니다. 오히려 감정적으로 국회의 지적에 역행하는 행위로 뒤통수를 치기도 합니다. 몇 가지 예를 들어봅니다. 오늘날 공권력은 또 다시 노동자들을 가혹하게 탄압하고 있습니다. 서울 지하철 파업사건을 예로 들어보겠습니다. 그동안 수차례의 분규는 모두 지하철 공사가 87년에 한 약속을 이행하지 않았기 때문에 일어난 것입니다. 그동안 공사는 각서 조항의 해석에 관하여 터무니없는 주장으로 노동자들을 기만해오다가, 88년 10월 국정감사에는 서울시장과 지하철공사 사장이 합의각서에 대한 그들의 종전 주장이 생트집이었음을 인정하고, 즉시 노동자들의 요구대로 이행할 것을 약속하였습니다. 그런데 그 뒤 지하철공사 사장은 또 다시 복잡한 핑계를 내세워 이행을 지체함으로써 오늘의 이 사태를 만들었습니다. 결국 시민의 발을 묶은 것은 노동자가 아니라 사장의 단체협약 불이행이고, 이는 처벌 받는 행위입니다. 노동자들이 시민의 발을 묶은 죄로 30여명이 구속되어야 한다면, 역시 법을 위반하였고, 그것도 국회와의 약속을 위반하여 시민의 발을 묶은 지하철공사 사장은 입건조차 하지 않는가. 이 경우 국회는 무엇이고 국정감사는 어떤 의미가 있습니까. 예를 하나 더 들겠습니다. 지난 2월 국회 노동상임위원회는 그 결의로써 노동부로 하여금 부산 항만노조의 구조적 비리를 조사 보고하게 하였습니다. 그러나 노동부의 조사결과는 문제의 핵심에는 접근조차 하지 않은, 형식적인 것으로 끝이 났고, 그 과정에서 제가 제공하는 증거자료의 접수마저 회피하였습니다. 더욱 놀라운 것은 취업을 미끼로 여러 차례 돈을 받은 전과가 있고, 지금도 같은 혐의로 기소되어 있는 조합장에게 조사를 종료한 며칠 후 정부가 산업포장을 수여한 사실입니다. 악법 개정의 노력도 허사입니다. 지금도 현대중공업의 노동자들은 여럿이 구속되고 여럿이 쫓기고 있습니다. 그들이 쫓기고 있는 이유는 노동악법이 그 원인입니다. 이번 국회는 노동쟁의조정법을 개정하여 방위산업체 노동자들에 대한 파업금지 조항을 폐지하였습니다. 그런데 정부는 여야 합의를 거쳐 만장일치로 통과된 이 법에 대하여 거부권을 행사할 것이라고 합니다. 이제 노태우와 그 일파의 눈에는 국회 같은 것은 보이지도 않는 모양입니다. 회의에 불참하여 국회를 반신불수로 만들고 증인출석을 방해하고, 위법․부당한 행위에 대한 시정 요구는 묵살하고, 의결된 법안을 거부합니다. 정말 막가는 행위입니다. 정부가 법을 지키지 않는데 국회가 무슨 소용이고 국회의원이 무엇을 할 수 있겠습니까. 저는 이러한 사태를 국회와 국민에 대한 모욕임은 물론, 그에 그치지 아니하고 의회주의, 즉 민주주의에 대한 정면의 도전이라 규정합니다. 그리고 개인적으로 깊은 치욕감을 느낍니다. 물론 사려 깊고 책임감 있는 의원이라면 이러한 경우라도 참을성 있게 의원의 신분을 유지하면서, 주어진 의원의 권한을 최대한 활용하여 민주주의를 지키기 위하여 노력하여야 한다고 믿습니다. 그러나 현재의 저의 건강상태는 이 같은 수모와 그로인한 정신적 고통을 이겨나갈 만한 상태에 있지 않습니다. 그리고 저는 지금 이 시간에도 온갖 박해를 무릅쓰고 싸우고 있는 대중투쟁이야말로 의정활동에 못지않게 민주주의의 발전에 기여하는 것이라고 보는 입장에 있습니다. 따라서 저는 얼마동안 건강을 위하여 휴식을 취하려는 것입니다. 그리고 건강이 회복되는 대로 박해 속에서 싸우고 있는 동지들의 투쟁대열에 동참하려 합니다. 오늘 이 같은 결심을 함에 있어, 저를 뽑아주신 부산 동구 주민들에 대한 죄책감은 오늘 이 결심을 뒤집고 싶을 만큼 무거운 것입니다. 그밖에 지금까지 저를 지지하고 도와주신 여러분들에 대하여도 같은 심정입니다. 다만 용서를 빌 뿐입니다. 어느 길을 가더라도 억압 받고 소외된 사람들과 함께 할 것을 다짐합니다. 계속 성원하여 주시기 바랍니다. 1989. 3. 17. 국회의원 노무현

현재 36개 지방자치단체가 51조 5천억 원 규모의 경전철 건설 계획을 검토하고 있는데, 이들에게 경종이 울렸다. 정부가 지방자치단체들이 경쟁적으로 추진하는 경전철 사업 기준을 대폭 강화하기로 한 것이다. 올해 3월 11일 국가정책조정회의에서 경전철 도입인구 기준을 현 50만 명에서 70만~100만 명으로 상향조정했다. 또한 지방자치단체가 경전철 도입을 검토할 때, 노선설계나 재원 부담 등에 대해 사전에 광역자치단체와 의무적으로 협의하도록 했다. 결국, 핵심은 경전철 건설 조건을 강화한다는 것이고, 이유는 지방자치단체에 심각한 재정 압박을 초래한다는 것이다. 하지만, 이러한 정책조정을 가능하게 한 것이 중앙정부의 치열한 정책검토나 외국의 경전철사업건설에 대한 소위 얘기하는 사례분석이나 벤치마킹을 통한 것이 아니라, 이미 경전철을 추진하고 있는 10여 곳의 지방자치단체자체가 어려움을 겪기 때문에 놀란 마음에 결정된 것이라는 사실이 씁쓸할 뿐이다. 특히, 지난 해 준공된 용인경전철과 올해와 내년 차례로 완공을 앞둔 부산~김해 그리고 의정부경전철이 대표적으로 어려움을 겪고 있는 사례이다. 아니 어려움 정도가 아니라 경전철을 개통하면 그 순간부터 경전철은 ‘세금 먹는 하마’가 되어 지방재정이 위기를 지나 파산의 경지에 이를 수도 있는 정도이다. 그럼 왜 이런 일이 벌어졌는가? 시작은 터무니없는 이용 수요예측이다. 정부는 1992년 부산~김해 경전철사업을 국내 첫 경전철 시범사업으로 선정했다. 그리고 한국교통연구원 등에 용역을 주어 이용수요 예측을 하게했다. 그 결과가 민간사업자의 예측결과(2011년 17만6,358명)보다도 더 높게 나와 결국 부산과 김해시는 민간사업자의 이용수요예측을 적용해 민간사업자와 BTO(Build Transfer Operate: 수익형 민자사업)방식으로 계약을 체결했다. 소유권은 부산과 김해시가 갖되 민간사업자에게 30년간 운영권을 주어 투자비용을 보전하는 방식이었다. 그런데 문제는 MRG(Minimum Revenue Guarantee: 최소운영수익보장)라는 조항이 있어서 민간사업자가 사업을 운영하는 동안 적자가 나면 메워주기로 한 것이다. 이 MRG를 부산~김해 경전철의 경우 개통 후 10년간은 80%, 11~15년은 78%, 16~20년은 75%로 합의했다. 그러나 최근 부산, 김해시가 자체 분석한 결과 올 2011년 경전철 이용수요는 3만5,000명으로 조사되어 2011년 예측결과인 17만6,358명의 20% 수준으로 나타났다. 용인경전철도 비슷해서 당초 하루에 14만6,000여 명이 이용할 것으로 예상됐지만 현재 예측으로 3만2,000~7만2,000명 정도만 이용할 것으로 보여 연간 시가 부담해야 하는 돈만 850억 원이다. 의정부 경전철도 상황이 다르지 않아 하루 이용수요를 7만9,049명으로 예측했는데 수요예측이 과대 예측되어 하루 100억 원의 적자가 예상된다는 게 국무총리실의 설명이다. 그나마 의정부경전철은 개통 초기연도부터 5년간 목표 운임수요의 50~80%까지 운임수입을 보장해 주도록 되어있어 이용수요가 50% 미만이길 바라야만 하는 웃지 못 할 상황이 발생하고 있다. 그러면 지금은 폐지되었지만, 민자사업에 왜 MRG가 도입되었을까? 정부는 1994년 도로, 항만 등 부족한 SOC(사회간접자본) 조기 확충을 위해 민간투자제도를 도입했지만 초기에 사업에 있어서의 재원부담 및 성공의 불확실성 등으로 인해 민간 참여가 극히 부진했다. 특히 IMF이후 재정위기에 직면한 정부는 재정 부담을 완화하고 SOC를 확충하기 위해 민자사업을 적극 추진했고, 이 과정에서 민간의 부담을 줄여 주고 투자의욕을 고취시키기 위해 외국에서는 찾아보기 어려운 말 그대로 획기적인(?) 제도인 MRG를 1998년 전격 도입했다. 제도 도입 후 민자사업은 기하급수적으로 증가하기 시작했으며, 사실상 민자사업 활성화를 위한 ‘보증수표’로 자리하게 되었다. 하지만 정부의 적자보전이라는 안전망을 믿고 교통량 수요를 사업타당성이 긍정적으로 나올 수 있도록 과잉예측하면서 민자사업에 대한 정부와 지방자치단체의 부담은 해마다 가중될 수밖에 없었으며 급기야 지난 2006년 민간제안사업에 대한 MRG를 전면 폐지하게 되었다. 참으로 이번 경전철 사업의 문제점들에 대해서는 책임져야 할 사람들이 너무나 많다. 우선은 경전철사업 추진검토 당시의 지방자치단체와 교통수요 예측 용역업체, 시행사를 대상으로 수요가 부풀려진 민자사업을 조기에 추진하게 된 경위를 확실히 따져, 법적 책임을 물어야 한다. 시의회 역시 견제 역할을 충분히 하지 못한 책임이 있다. 또한 중앙정부가 예산지원을 해주느냐 안 해 주느냐를 결정짓는 중요한 결론을 내리는 타당성 검토를 시행하는 한국개발연구원 공공투자관리센터의 검증도 잘못된 것인지, 무슨 문제가 있어서 민간사업자의 이용수요 예측이 그대로 확정이 될 수 있었는지에 대해 확인해야 한다. 이를 전체적으로 감독 및 통제해야 할 중앙정부도 책임에서 가장 자유로울 수 없다. 부산~김해, 용인, 의정부 경전철처럼 지방자치단체가 MRG약정을 하고 민간투자사업 형태로 추진한 사업의 경우 사업초기 수요예측 잘못으로 막대한 적자가 예상되며, 지방재정상황에 비춰 감당하기 어려운 실정인 만큼 정부의 책임 및 지원이 필요하다. 본래 철도는 가장 기본적인 대중교통시설이자 사회기반시설로서 이윤을 창출해내는 시설이 아니기 때문에 거의 대다수의 국가에서는 중앙 또는 지방정부가 운영적자 보전이나 운영비용 보조를 해주고 있지만 우리나라에서는 도시철도의 운영비용에 대해서는 중앙정부가 부담을 지지 않는다. 그래서 건설에 앞서서 가장 중요한 것이 소위 B/C분석(편익비용분석)이다. 그런데 이게 참으로 코에 걸면 코걸이이고 귀에 걸면 귀걸이인 한 마디로 ‘요지경’이다. 지방도시에서 도시철도를 필요로 할 때 건설비용, 운영비용, 이용승객 등을 따지면 대부분 B/C가 1보다는 한참 미달될 수밖에 없으니 결국 이용수요 예측 시 과대 부풀리기를 할 수 밖에 없고, 의정부 경전철과 같이 도심조차도 지상으로 관통하는 고가구조의 경전철로 건설할 수밖에 없는 것이다. 이제 부산~김해, 용인, 의정부 경전철 등 이미 너무 많이 진행되어 더 이상 방치할 수 없는 경전철사업들과 관련해서 더 이상의 소모적인 법정논쟁과 시간 끌기는 이제 그만두어야 한다. 이제 새로운 아이디어로 애물단지로 전락할 수 있는 경전철을 지방자치단체의 상징물로 만들어야 한다. 현재 환경에서는 경전철 이용 수요를 획기적으로 늘리기도 힘들고, 인구를 급속히 증가시킬 방법도 거의 없다. 그렇다고 지금처럼 서로의 이익을 앞세워 계속 대치하거나 방치하는 것은 더욱 큰 손실을 초래하고 결국은 아무에게도 도움이 되지 않는다. 따라서 민간사업자(업체)도 더 이상 자신들의 이해관계만을 따져 부속사업(임대나 광고)만을 요구하지 말고, 특혜성 논란 등에 대한 부담이 적고 실제적으로 이용활성화에 도움이 될 수 있는 각종 부대사업을 조금 더 적극적으로 검토하고 추진해야 한다. 특히, 가장 중요한 것이 중앙정부의 책임 있는 자세와 결단이다. 이번 부산~김해, 용인, 의정부 경전철의 문제발생으로 인해 정부는 제대로 학습을 하게 되었다. 그로 인해 예상되는 적자(사실은 학습비용)이 무려 예상되는 금액만 각각 1조6천억 원, 2조5천억 원, 1,000억 원 등 세 군데 경전철에서만 4조2천억 원이다. 그럼 정부의 이렇게 큰 학습비용을 왜 전부 새로운 지방자치단체가 부담해야 하는가, 왜 지역주민들이 부담해야 하는가? 그 책임의 일부는 분명히 중앙정부에게 있다. 이제라도 중앙정부답게 책임지는 큰 결단을 기대하며, 이를 촉구한다.