경제

[심종대 기자]르노삼성자동차 (대표이사 도미닉시뇨라)는 지난 13일 서울사무소가 새로 자리한 강남구 푸르덴셜타워에서 신년 CEO 기자간담회를 갖고, 올해의 판매 목표와 지속 가능한 성장을 위한 미래 전략을 발표했다. 도미닉시뇨라 사장은 올해 내수 10만대와 수출 17만대 등 총 27만대의 판매 목표를 잡고, 강화된 고객 니즈 분석을 통해 제품뿐 아니라 영업, AS, 신차 도입 계획 전반에 경쟁력을 높이겠다고 밝혔다. 지난해 출시한 QM6 가솔린, SM5 클래식, SM6 사양 강화 모델 등과 같이 고객의 필요를 한 발 앞서 반영한 제품을 개발하고 출시하겠다는 방침이다. 이와 함께 르노그룹의 전세계 전기차 리더십을 토대로 국내 전기차 시장에 대한 리더십을 더욱 공고히 할 계획이다. 도미닉시뇨라 사장은 기자간담회 자리에서 “올해 르노삼성자동차 사업 목표와 중장기 비전 달성 동력은 결국 고객”이라면서, “더 많은 고객의 목소리를 더 가까이서 듣고 제품과 마케팅 활동에 빠르게 반영해 경쟁력을 높일 것”이라고 말했다. 전세계 트렌드로 자리한 전기차에 대해 “전세계에서 가장 많은 전기차 판매량을 갖고 있는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 전기차는 물론 미래차 부문에서도 선도적인 역할을 해오고 있다”면서, “르노삼성자동차 역시 한국시장에 적합한 우수한 모델 도입을 위해 다방면의 검토를 진행 중”이라고 덧붙였다. 도미닉시뇨라 사장은 또한 서비스 인프라 확충 및 서비스 품질 강화에 대한 목표도 강조했다. 르노삼성자동차는 고객 인도 이후의 차량에 대해서도 품질유지와 고객안전에 책임감을 갖고, 더욱 다양해지는 고객의 요구에 발 빠르게 대응키 위해 서비스 개선과 함께 고객 접점을 더 확대할 것이라고 말했다. 르노삼성자동차는 르노그룹의 중기전략인 ‘드라이브 더 퓨처(Drive the Future 2022)’를 주축으로, 그룹의 목표인 ‘수익성을 기반으로 한 지속적 성장’을 함께 실현하겠다는 방침도 밝혔다. 이를 위한 주요과제로 ‘고객을 위한 가치 추구’ ‘트렌드를 선도하는 제품 출시’ ‘다함께 즐기는 혁신’ ‘임직원의 자긍심 고취’ ‘지속가능한 경쟁력 강화’를 설정했다. 이를 위해 르노삼성자동차는 얼라이언스 차원의 시너지 효과를 극대화함은 물론, 세계 시장에서 활약하는 다양한 국내 업체와의 협업도 더욱 확장해 나갈 계획이다. 특히 국내에 디자인 센터, 기술연구소, 생산공장 등 완성차 제작에 필요한 모든 기반을 갖추고 있는 점을 적극 활용해, 시장의 움직임에 대응하는 속도와 능력을 한층 더 강화할 방침이다. 또한 세계적인 배터리 산업과 통신 인프라가 구축돼 있는 국내 시장의 이점을 최대한 활용해 친환경자동차, 커넥티드카 개발에도 더욱 큰 노력을 기울일 예정이다. # 다음은 르노삼성자동차 도미닉시뇨라 대표이사와의 1문 1답 Q. 지난해 내수는 최하위였고 올해는 경쟁사 신차가 많은 상황이어서 올해 판매가 위축될 것으로 보인다. 구체적인 라인업 확장 같은 공격적인 경영 계획이 있는가?A. 지난해는 전년대비 판매가 줄었으나 르노삼성차 연간 평균 판매치는 상회했다. 핵심경영 전략으로 고객중심을 말씀 드렸지만 판매는 당연히 더욱 늘리는데 중점을 기할 것이다. 충분히 경쟁력 있는 제품이 있기 때문에 올해 10만대는 충분히 달성 가능하다고 본다. 첫째, 클리오 출시다. 유럽에서 해당 세그먼트 1위 차량으로 우수한 차여서 목표 달성에 기여할 것이고, 두 번째로는 기존 차량에 대해서 철저하게 고객들이 원하는 제품과 사양, 그리고 고객과 시장에 적합한 가격대에 지속 제공할 계획이다. 그리고 세번째는 경상용차(LCV)로서 르노삼성이 새로운 세그먼트에 도전한다. 국내 시장에 없던 상용c차 트렌드를 만들 것이다. Q. 르노의 전기차 조에가 언제 도입될지? 또 새로운 전기차 세단이나 SUV 개발 계획이 있는가? A. 이미 국내시장에 맞는 준중형 세단 전기차 SM3 Z.E.를 국내서 생산한다. 앞으로 국내 자동차 시장에서 전기차의 비중이 빠르게 증가할 것으로 보고 있다. 세계 전기차 시장을 선도하는 얼라이언스는 전기차 라인업이 우수하다. 구체적인 라인업을 말씀드리긴 어렵지만 트위지를 비롯해 EV 밴도 출시할 예정이다. 전기차 역시 한국의 다양한 시장의 니즈를 충족시켜 주도권을 지킬 계획이다. 참고로 지난해 전세계 자동차 시장에서 전기차는 0.5%를 점유했다. JP 모건은 2020년 3%, 2025년 9~15% 점유할 것으로 내다봤다. 르노삼성차는 빠르게 증가하는 전기차 시장 규모에 발맞춰갈 것이다. Q. 경쟁사 한국 GM이 오늘 군산 공장 폐쇄 결정이 났다. 이에 대해 어떻게 보시는지? A. 경쟁사에 대해서 말씀드릴 수 없지만, 한국 시장은 경쟁이 매우 치열하며 고객은 매우 까다로운 특징이 있는 시장이다. 또 한국 고객은 매우 즉각적으로 반응하기 때문에 글로벌 시장에서 한국은 매우 중요하다. 경쟁력을 지속적으로 확보하고 좋은 가격과 품질을 가지고 경쟁을 해야 한다. 그렇기 때문에 한편으로 매우 좋은 시장에서 경쟁하는 것에 보람을 느낀다. Q. 국내시장은 이미 포화시장이다. 수출량 증대가 매우 절실하다. 르노삼성차의 수출 전략은? 아울러, 내년 생산 계약 만료되는 닛산 로그의 대체 차량 생산 계획은 어떠한가? A. 2010년 부산공장은 연간 275,000대 생산했다. 그러다 2012년, 13만대로 생산이 급감했다. 주요 원인이 수출물량 감소였다. 러시아와 동유럽으로 수출하던 SM3가 중단되면서 큰 어려움을 겪었다. 내수시장 활성화를 위해 신차를 투입했지만 결정적으로 그룹 차원에서 연간 12만대 이상 수출할 수 있는 닛산 로그를 지원해 주었다. 이것이 지금 부산공장이 연간 26만대 이상 생산할 수 있는 토대가 됐다. 닛산 로그의 르노삼성 부산공장 생산 결정의 근간은 부산공장 경쟁력 혁신 약속이었다. 얼라이언스 50여개 공장 중 중간에 못 미쳤던 생산 경쟁력이 지금은 그룹 내 4위로 올라섰다. 같은 차종을 생산하는 닛산의 미국 스머나 공장과 일본 큐슈 공장을 넘어서겠다는 약속을 하고 생산을 할 수 있었다. 지난해 로그는 미국에서 40만대 이상 팔리면서 미국 판매 5위에 올랐다. 최고 품질과 최저 생산 원가를 실현해 이익을 극대화 하는 노력이 생산 물량을 지속적으로 유지할 수 있는 비결이다. 우리는 철저하게 경쟁력을 높여 그룹 내 강자가 되고 물량확보를 하고 이를 통해 고용 보장 및 고용 창출에 이바지 할 수 있다는 해답을 이미 알고 있다. Q. 르노삼성차 서비스 네트위크에 대해 대기 시간이 오래 걸린다는 고객들의 불만이 많다. 올해는 해결책이 있는지? A. 소비자 불만에 대해서 인지하고 있다. 고객이 어떤 네트워크를 이용하셨는지에 따라 만족도 차이가 있다. 국내 고객들은 직영 정비 서비스 네트워크를 선호한다. 우리뿐만 아니라 타사들도 직영 센터가 대기 기간이 오래 걸리는 반면 협력 업체는 굉장히 짧다. 우수한 협력 업체에서 고품질의 서비스를 받으시도록 안내하는 한편, 대기기간을 줄이기 위한 프로세스를 개발하는 등 새로운 시도를 하고 있다. 예약 문의와 동시에 편하신 부근 정비 업소로 바로 안내를 하거나 메시지를 보내드리는 서비스를 전개하고 있다. 곧 고객들의 불만은 해소될 것으로 보고 있다. Q. SM7 후속 모델 개발 계획이 있는가? 판매가 줄면 단종할 계획인가? A. SM7 후속 모델 개발에 대해서 특별한 계획은 없다. 아시다시피 르노삼성차는 Two 트랙 전략을 쓰고 있다. QM6, SM6, QM3는 프리미엄 이미지로 판매하고 있고 SM5, SM7, SM3는 가성비 전략으로 고객 들에게 쉽게 접근할 수 있도록 하고 있다. 좋은 예로 SM5인데 2017년 전해보다 판매가 늘었다. 단종 우려가 있었으나 올해 SM5 판매 목표는 전해보다 3천~4천대 더 높게 잡았다. SM7 역시 마찬가지로 SM7 LPe 같이 충분히 판매 늘릴 수 있기 때문에 단종 계획은 없다. Q. 클리오가 지난 서울모터쇼에서 선보인 이후 출시 많이 늦어졌다. 이유는 무엇인지? 그룹 내 르노삼성의 위상은 어떠한지? A. 르노 그룹 내에서 르노삼성은 매우 중요한 위치에 올라 있다. 부산 공장 경쟁력은 2017년 그룹 내 평가 4위를 기록했고, 하버리포트에서는 전세계 148개 공장 중 8위를 기록할 정도로 아주 탄탄하다. 한국 엔지니어 수는 현재 1천여명인데 점점 늘어날 것이고, 한국 시장뿐 아니라 다른 해외 시장을 위한 차량 개발을 진행한다. 한국은 매우 특별한 시장이고, 한국은 아시아 넘버 1으로, 르노에게 아주 중요하다. Q. 재무에 정통한 분으로써, 르노삼성 배당정책을 어떻게 보는지? 그리고 과거 고정비를 줄이기 위해 가산동으로 이전했었는데, 강남 이전으로 지출이 늘어날 것으로 짐작된다. 이전 후 임대료 대비 이익이 있다면 무엇인가? A. 강남 이전은 아주 긍정적으로 평가한다. 도심, 그리고 중심에 있으면 그만큼 마케팅 전략 등 여러 가지 일을 더 잘 할 수 있기 때문이다. 강남 사무실 이전은 직원들에게 동기를 부여하고, 의욕을 불러일으키는 데 도움이 되고 이전은 충분히 보상이 된다고 생각한다. Q. 한국 내 르노삼성의 이미지는 어떻다고 생각하는지? 그리고 어떤 이미지로 만들고 싶은지? 더불어, 르노 스포츠, 알파인 등 브랜드 도입 계획은? A. 르노삼성은 특별한 가치를 시장에 전달한다고 생각한다. 남들과 다른 것을 원하는 고객에게 대안으로 그 역할을 다하고 있다. 르노삼성 차량들은 아름답다. QM6나 SM6를 보면 유럽 감성이 느껴진다. 이런 특별한 감성과 높은 품질을 제공하고 있는데, 앞으로도 우수한 품질과 AS, 프리미엄 이미지를 최대한 선사해 고객 만족도를 높일 것이다. 르노 스포츠, 알파인 등 브랜드 도입에 대해서는 지금 말할 내용이 없다 Q. 트위지 국내에서 생산 계획은? 물량이 어느 정도 이상 되면 국내 생산한다는 계획이 있는지? A. 지난해 1천대 팔려고 했는데 물량이 부족해 700대를 판매했다. 트위지는 국내 환경에 잘 맞고 쓰임새도 아주 좋다고 생각한다. 이에 수입과 생산 모두 검토해 물량 확보를 고려 중이다. 국산화는 부산공장에서 할지 중소기업과 할지 각각의 경쟁력을 보고 결정할 것이다. Q. 지난해 QM3 속한 시장이 치열했다. 페이스리프트를 출시했는데도 판매가 좋지 않다. 시장 대응 계획은? A. 2013년에 QM3는 시장의 문을 열면서 트랙스와 경쟁했다. 그 이후 티볼리, 코나, 스토닉 등이 출시되며 경쟁이 치열해졌다. 판매실적이 떨어졌지만 부진이라고 볼 수는 없다. QM3는 현재 디젤만 가지고 운영하고 있는데, 디젤 내에서는 경쟁력 있는 가격이다. QM3는 완제품으로 수입해서 판매하기 때문에 국내 생산 차량과 직접 비교는 적절하지 않다. QM3는 수입차로 경쟁력을 갖췄다. 해당 시장이 치열하다보니 저가의 가솔린으로 옮겨가는 상황인데, 한 세그먼트에서 1천만원이나 차이가 난다면 같은 세그먼트로 보기 어렵다. 내수 순위도 중요하지만 앞으로 QM3는 사업을 잘하는 차종으로 유지할 것이다. 현재 가솔린 출시 계획은 없다. Q. 올해 판매목표를 제시했는데, 지난해보다 수치가 줄어든 것 같다. 이유는 무엇인가? A. 지난해 내수 10만대, 수출 17만대를 기록했다. 올해 목표를 지난해에 비해 낮추지 않았고, 팩트에 기반한 수치로서 실적 높이기 위해 노력할 것이다. 참고로, 올해 목표는 내수 10만대, 수출 17만대다. Q. 르노에서 최근 발표한 1.3L 터보차저 가솔린 엔진 경쟁력 있다고 생각한다. 국내에 들여올 계획이 있는지? 그리고 미국에서 자율주행 연구를 많이 하고 있는데, 한국에도 엔지니어가 많으니 한국에서 연구할 계획이 있는지? A.1.3L 가솔린 엔진은 얼라이언스와 벤츠가 개발한 엔진으로, 유럽에 올해 르노 시닉에 얹어 출시 예정이다. 우리 연구소에서 이 차량 엔진을 튜닝을 진행하고 있으며 타 봤는데 고속도로에서 성인 4명을 태우고 우수한 파워를 자랑했다. 셀링 포인트는 다이나믹 퍼포먼스가 될 정도로 기대해도 좋을 것이다. 향후 국내 제품에도 얹을 계획이다. 자율주행 연구는 파리, 실리콘밸리, 이스라엘 등 세계 여러 연구소에서 진행중이며 우리 연구소에서도 진행되고 있다. 프랑스 및 한국 정부 지원 받아 단군 프로젝트 연구를 진행 중이며, 한양대, LG, 발레오 등 함께 참여해 저속 자율주행 알고리즘을 개발 중에 있다. 향후 ZOE 전기차에 적용해서 프랑스와 미국 등 세계 여러 곳에서 시내 시범 주행을 진행할 예정이다.

김진희(복지국가소사이어티 정책위원, 노무법인 벽성 대표) 올해 최저임금 인상률 16.4%는 그간의 인상률에 견주어 다소 파격적이었다. 일부 신문들은 급격한 인상으로 인해 우리 경제가, 고용구조가 걱정이라며 연일 비판 기사를 쏟아내고 있다. 근근이 살아가는 상당수 저임금 근로자들에게 내린 모처럼의 단비라 반겼는데, 그게 아니었던가보다. 많은 자영업자들이 문을 닫게 생겼고 영세 제조업자들이 불가피하게 직원들을 해고할 수밖에 없어 결국 고용은 줄고 또 다른 실업으로 근로자들의 고통이 예상된다고 걱정한다. # ‘최저임금’은 말 그대로 생존에 필요한 최저 생계비 그렇다면 이번 최저임금 인상은 정말 잘못된 결정이었을까? ‘최저임금법’은 제1조(목적)에서 “근로자에 대하여 임금의 최저수준을 보장하여 근로자의 생활 안정과 노동력의 질적 향상을 꾀함으로써 국민경제의 건전한 발전에 이바지하는 것을 목적으로 한다.”고 명시하고 있다. 요약하자면 근로자의 생계안정을 위해 일정 수준의 임금을 보장하자는 것이다. 우리나라는 1953년 제정된「근로기준법」에 최저임금제의 실시 근거를 두었으나, 당시의 경제 상황에서 최저임금제를 수용하기 어렵다고 판단해 실제 운용하지는 않았다. 본격적인 산업화 바람과 함께 산업 현장 근로자들도 늘어갔던 1970년대 중반에 이르러서야 정부는 임금 문제에 관심을 갖기 시작했다 그럼에도 최저임금법으로 이를 보장하기 시작한 것은 1988년부터였다(법 제정은 1986년 12월). 최저임금에서 한 발 더 나아가 2012년부터는 일부 지방자치단체들이 자체 고용한 근로자들의 생활을 좀 더 향상시키겠다는 취지로 ‘생활임금’ 제도를 도입하기 시작했다. 그리고 지금은 대다수의 지자체들이 이런 흐름에 합류하고 있다. 해마다 최저임금위원회가 나름의 최저임금 수준을 심의하지만 여전히 ‘근로자의 생활 안정과 노동력의 질적 향상을 꾀’할 수준에 이르지는 못하고 있다는 의미이다. ‘생활임금’은 임금 근로자가 실질적 생활이 가능하도록 법정 최저임금 이상의 임금을 지급하는 제도로 최저선의 생계비인 최저임금을 넘어서는 개념이다. 즉 ‘생활임금’은 근로자들 주거비, 교육비, 문화비 등에 대한 종합적 고려 하에 ‘최소한의 인간다운 삶’을 유지할 수 있을 정도의 임금 수준임을 표방한다. 1994년 미국 볼티모어시에서 관련 조례가 제정되면서 시작됐다. 최저임금 외에 생활임금제도를 별도로 운영하고 있는 이유는 최저임금제도가 그 취지를 제대로 실현하지 못하고 있기 때문이다. 그렇다면 여전히 생활임금에 못 미치는 일반 사업장의 최저임금 근로자들은 어떻게 보호해야 할까. 4차 산업혁명을 말하는 눈부신 21세기에 살고 있는 그들의 임금은 여전히 ‘최소한의 인간다운 삶을 유지할’ 수준에조차 미치지 못하고 있다. 분명 고육지책이 아닌 실질적 수준의 보장이 필요하지만, 문제는 실질적 임금 현실화를 방해하고 있는 장애요인들이다. 게다가 이게 너무 고착화되어 있기까지 하다. # 최저임금 현실화를 방해하는 요인들 최저임금 인상에 민감한 사업군은 대부분 영세상공인 또는 영세제조업들이다. 이들이 최저임금 인상에 민감한 것은 당연하다. 임금인상분에 4대 사회보험, 퇴직금 등 비급여 인상분도 사업주의 부담이기 때문이다. 그렇다면 이들 영세사업장의 현실을 고려해 최저임금 인상을 자제해야만 할까? 그러자니 이건 최저생계비에 미달하는 임금 생활 근로자들에게 너무 가혹한 일이다. 보편적 복지의 기반이 취약한 우리나라 현실이선 더 그렇다. 과연 이 딜레마의 원인은 무엇이고 어떻게 해결해야 하는 것일까. 미국을 비롯한 여러 나라들이 공통적으로 겪고 있는 문제가 있다. 바로 노동소득 분배율의 하락과 소득 불평등의 심화다. 국회 입법조사처의 발표 자료에 따르면, 외환위기 이전인 1995년 우리나라 상위 10% 소득집중도는 29.2%로 당시 미국(40.5%), 일본(34%), 영국(38.5%), 뉴질랜드(32.6%) 등 대부분 국가보다 낮았다. 그러나 외환위기 이후인 2012년 한국의 상위 10% 소득집중도는 44.9%까지 치솟으며 33개 주요 국가 가운데 미국(47.8%)에 이어 두 번째로 높아졌다. 상위기업 집중도 역시 IMF 외환위기 이후 더욱 높아졌다. 이강국 리쓰메이칸대 경제학부 교수는 오바마 정부의 경제자문위원회 위원장이었던 제이슨 퍼먼의 2015년 발표 논문을 근거로 1997년 이후 미국의 많은 산업들에서 집중도가 높아졌고, 수익률 상위 10% 기업들의 수익률이 크게 높아져 기업들 사이의 격차가 커지면서 기업 차원의 경쟁 약화가 불평등 심화에 기여했다고 말한다. 이런 내용은 한국에 그대로 가져와도 잘 들어맞는 이야기이다. 한국도 상위 3개 기업의 점유율인 품목 시장 집중도가 2005년 59%에서 2013년 약 68%로 높아졌다고 한다. 여러 연구에 따르면 한국의 집중도는 국제적으로도 높고 집중도의 심화가 노동소득 분배율 하락의 중요 요인이라고 한다. 또한 대기업의 시장 지배력은 중소기업에 대한 불공정 행위의 기반이 되며, 우리도 어떤 기업에서 일하느냐가 소득과 불평등을 좌우한다고 말한다.(한겨레신문 2018년 1월 29일자) 외환위기 이후 노동소득 분배율 하락의 원인인 상위기업 집중도와 시장 지배력 강화가 중소기업에 대한 불공정 행위를 유발하고 있음을 보여주는 지표들은 오늘날 서민들의 삶에 그대로 투영되어 있다. IMF 외환위기 당시 우리 국민은 고통 분담을 숙명처럼 받아들였다. 그러나 많은 노동자들이 대량 해고 속에서 경제위기를 이겨내는 동안에도 대기업들은 인원 감축, 인건비 동결을 통해 호황기보다 더 배불리고 있었다는 것이다. 줄어만 가는 일자리에 경쟁력 강화 체제로 소득 불평등 구조도 심화시켰다. 그리고 어쩔 수 없이 실업으로 내몰린 많은 노동자들이 택한 유일한 일자리는 바로 비자발적 자영업이었다. 그럼에도 다수의 신문들은 연일 이런 근본 문제는 외면한 채 최저임금 인상이 과도했다며 정부를 때리는 데만 열중하고 있다. 그리고 정부 정책으로 인해 영세상공인(을)과 또 다른 (을)인 근로자 모두가 힘들게 되었다며 은근히 ‘을’들 간의 갈등도 부추긴다. 이들 언론은 정말 문제의 근원을 몰라서 그랬을까. 지금 저임금 근로자의 임금 수준에 머물고 있는 사업자들은 기업에서 해고되어 어쩔 수 없이 선택한 자영업자들이다. 그들의 골목상권까지 들어와 있는 대형슈퍼, 빵․떡볶이․김밥까지 팔고 있는 대기업들, 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 임대료 폭탄, 최저임금을 제대로 맞추기 힘들 정도의 하도급 계약들, 문제의 근원은 바로 이처럼 왜곡된 산업 구조에 있었던 것이 아니던가! # ‘을’들 간의 갈등으로 몰아가는 언론, 산업 전반의 구조 개선부터 말해야 산업 구조는 경제 위기를 거치는 동안 더욱 왜곡됐다. 이런 왜곡이 제조원가 또는 서비스 단가 구성 항목 중의 하나인 임금 수준을, 즉 노동소득 분배율을 하락시켜 왔다. 골목상권 규제, 원·하도급 관계 개선, 임대로 인상 규제, 이 정도만 해결되어도 영세상공인들 문제는 한층 개선될 수 있다. 그럼에도 이런 근본 문제는 외면한 채 일부 신문들은 연일 최저임금 인상 때리기에, 사회적 약자인 영세자영업자와 최저임금 근로자 사이를 이간질하고 이들 간의 갈등 부추기에 바쁘다. 그들이 보기에 그렇게도 우리 경제가 걱정이라면 지표가 말해주듯이 당장 골목상권 회복을 촉구해야 하고, 원·하도급 관계에서 도급액의 적정수준 회복(즉, 하청회사 근로자의 임금이 제대로 반영될 수준으로 끌어올리기), 한 달 장사의 상당 부분을 임대료에 바쳐야 할 정도로 터무니없이 올라가는 임대료 정책부터 개선하라고 요구해야 한다. 대기업, 재벌기업을 중심으로 형성된 다단계 하도급 관계에서 하방으로 내려갈수록 단가를 후려치는 관행을 개선하라고 비판해야 한다. 그런데도 신문들은 영세상공인들을 걱정하는 척하며 문제의 본질을 흐리고 있다. 그래서 이들 언론의 최저임금 때리기 논조는 가진 자들의 ‘부’를 더욱 확대해 나가야 하는데 최저임금 인상이 이를 방해하고 있다고 불평하는 메시지로 들릴 뿐이다. 예상되는 문제와 공격에 대한 대비책을 신중히 준비했어야 할 정부 정책에도 아쉬움이 없는 것은 아니다. 그러나 산업 전반에 걸친 구조 문제에 관한 한 일거에 해결될 성질의 것이 아니다. 따라서 산업 구조의 정상화를 기다린 후에야 최저임금 정상화를 추진하기엔 보통사람들의 실질적 소득 격감으로 인한 생계 기반의 악화가 더욱 심각해질 수 있다. 따라서 ‘투 트랙의 정상화’가 필요하다. 결국, 한쪽으로는 최저임금의 현실화를, 다른 한쪽으로는 공정 거래를 중심으로 한 산업 구조의 개선을 병행하면서 가야 한다. 2018년도 최저임금은 이미 실시되었다. 모두를 만족시킬 수도 없었고 모두가 만족할 수도 없었다. 하지만 새로운 최저임금이 이미 적용되고 실시된 마당에 그 보완책이 아닌 ‘대안 없는 갈등’만 부추기는 일부 언론의 행태는 이해하기 어렵다. # 불평등 구조의 진짜 ‘갑’이 전면에 나서 문제를 해결해야 김유선 한국노동사회연구원은 한겨레신문과의 인터뷰에서 “최저임금 제도는 고용 정책이 아니라 임금 정책이며 설령 고용에 일부 부정적 효과를 미친다고 하더라도 그건 별도의 고용 정책으로 충분히 보완할 수 있는 문제”라고 말했다. 고용 정책과 임금 정책의 구분을 분명히 한 것이다. 고용이 감소하게 될 테니 임금 수준의 정상화(최저임금 현실화)를 멈추라는 일부 신문들의 주장에 선을 그은 것이다. 모 종편 뉴스의 앵커는 이렇게 말한다. “최저임금 인상으로 영세기업 사업장은 심각합니다. 그러나 이 사업장들은 근로자를 재고용하지 않으면 그만입니다. 최저임금보다 적은 임금으로도 일하기를 원하는 사람들은 얼마든지 많기 때문이죠.” 참으로 위험천만하고도 무지스런 이런 멘트를 듣고 나는 놀라움을 금치 못했다. 최저임금에 못 미치는 임금으로 일하고자 원하는 근로자와 근로계약을 하면 그만이라고? 강행 법규인 최저임금법을 무시해도 된다니, 정작 그들은 ‘을’들 간의 갈등으로 또 한 번 싸움을 붙이자는 것인지 의심스러웠다. 제품에 문제가 생겨 A/S를 신청했다가 회사의 대리인인 상담원이나 A/S 직원에게 큰 소리로 항의할 수 없었던 경험들이 누구나 한 번쯤은 있을 것이다. 문제를 해결할 그 회사의 진정한 의사 결정권자는 볼 수 없고, 오직 매뉴얼대로 답변할 권한만 가진 그들에게 항의해봤자 해결은 요원한 상황이기 때문이다. 주인을 대신해 전면에 나선 상담원이나 직원들에게서 느껴지는 무기력감에 ‘내가 조금 양보하고 말지’ 하는 일종의 동정심이나 포기심리일 것이다. ‘갑질’ 고객으로부터 수모를 당하는 ‘갑’의 직원 ‘을’들의 사례가 무수히 많지만 여기 또 다른 사례 하나가 있다. 2014년 7월 미국 언론인 라이언 블록이 컴캐스트에 전화해 케이블 서비스 중단을 요구하면서 벌어진 상담원과의 무의미한 갈등 관계 이야기이다.(미야 도쿠미츠, 열정절벽) “간단한 일인데도 몇 분이 지나도록 처리되지 않자 화가 난 블록은 고객서비스 담당자와 8분간 통화한 내용을 녹음해 사운드 클라우드에 공유한다. 지긋지긋할 정도로 같은 말의 반복에 짜증났던 사람들이 많았던지 그 상담원은 곧 인터넷 ‘오늘의 악당’으로 등극했다. 상담원에 대한 반감은 놀라울 정도로 컸다. 익히 알고 있듯이 고객서비스의 실제 목적이 단지 서비스 자체만은 아니다. 당연히 이들의 수입은 정기적 급여가 아닌 팁이나 수수료 등 건당 인센티브이다. 고객의 서비스 취소를 막거나 서비스를 업그레이드하면 상담원에게 금전적 인센티브가 주어진다. 상담원의 업무용 컴퓨터에는 대화를 효과적으로 늦출 수 있는 질문 리스트와 형식적으로 대화를 이끌어가는 방법에 대한 매뉴얼이 들어 있다. 온갖 방법으로 감시와 통제를 받는 상태에서 컴캐스트 상담원은 블록이 원하고 기대하는 것이 무엇인지를 헤아리는 인간적인 대화를 나눌 수 없었다.” 컴캐스트에서 상담원으로 근무했던 적이 있었다는 어떤 직원은 “나는 항상 옳은 일을 할 권리를 빼앗겼다고 느꼈다. 회사는 직원들이 얼마나 오랜 시간 동안 일해야 하는지, 타당한 정책인지 따위는 신경 쓰지 않는다.”고 말했다. 시간이 흐른 뒤 블록도 이를 인정했고, 블록을 인터뷰했던 존 허먼은 웹 사이트에 다음과 같은 글을 간결하게 요약해 올렸다고 한다. “상담원이 블록을 괴롭힌 것도 아니고 블록이 상담원을 고문한 것도 아니다. 컴캐스트라는 조직이 두 사람을 학대했을 뿐이다.”자본가는 그 어디에도 모습을 드러내지 않는다. 오직 저임금의 감정노동자, 그리고 생산 근로자와 소비자들을 감시하고 관리할 뿐이다. 그 대가로 그들이 가져가는 돈은 어마어마하며 해마다 늘고 있다. 그리고 이런 불균형이 심화될수록 최저임금 수준도 갈수록 현실과 괴리되어 갈 것이다. *본지의 편집방향과 다를 수 있습니다.